Trapper moottorikelkkojen tarina alkaa Movac Sweden yhtiöstä, joka oli Skidoon maahantuoja Ruotsissa. Siellä kehitetty moottorikelkka sai nimen Trapper 602. Sen nollasarja valmistettiin Ruotsissa ja sitten 70-luvun lopulla Polar Metal Plastin toimesta Rovaniemellä. Kun PMP meni konkurssiin. siirrettiin Trapper Kurikkaan Velsalle. Ja kun kaikkea voi sattua, Lynxin tuotanto siirrettiin Rovaniemelle. Trapperin viimeisistä osista koottiin vielä yksi sarja ja sopimus sanottiin irti. Movac oli sen jälkeen ilman omaa yksitelaista työkelkkaa.

Kun Velsa muutti Kurikasta 80-luvun alussa Rovaniemelle, mukana siirtyi osa kelkkapuolen toimihenkilöistä, osa kieltäytyi kunniasta ja jäi Kurikkaan. Kurikkaan jäi mm. tekn. Martti Murtomäki, joka kehitti Lynx 5900 Finlandia-mallin sekä muut ns. leveätelaiset. Ins Heikki Mikkola puolestaan kehitti Lynx 3300 mallin, sekä muut ns. kapeatelaiset. Tuotepäällikkö Pekka Saari muutti Rovaniemelle. Kun Movac-sopimus loppui, Pekka Saari Rovaniemellä alkoi miettiä uutta kelkkamallia ja mahdollisuutta tehdä niitä Kurikassa. Movac oli valmis yhteistyöhön, samoin Starck-Johann Telko Oy, joka oli Ski-doon maahantuoja Suomessa. Lampiniemi-Marttila Ky, joka oli hiekkapuhallus ja maalausalan yritys, saatiin lupautumaan valmistajaksi. Pekka Saari aloitti suunnittelutyöt 1982-83 aikana siten, että ins Aki Hakala kehitti Trapper 6000 mallin ja tekn. Martti Murtomäki Trapper 5000 mallin iltatöinään. Vuoden 1983 lopulla tehtiin nollasarja molemmista malleista ja aloitettiin koemarkkinointi ja esittelyt. Näiden perusteella päätettiin tehdä yhteensä 1000 kelkkaa kaudelle 1984-85. Toukokuussa 1985 Teo Lehtimäki pestattiin tehtaanjohtajaksi. Martti Murtomäen työnantaja antoi kiellon auttaa suunnittelussa, mutta ins. Heikki Mikkola tuli illoiksi apuun ja ensimmäinen sarja saatiin alkuun. Talvi 1985 oli aina helmikuulle saakka vähäluminen ja erittäin kylmä. Liian paljon kelkkoja jäi pihaan odottamaan toimitusta ja niinpä omistajien ja pankin neuvotteluissa päätettiin lopettaa valmistus ja jatkaa eri suunnitelmilla seuraavalla kaudella. Alkoi kovat neuvottelut Bombardierin ja Starck-Johann Telkon kanssa. Niin siinä sitten kävi, että ne yhteisomistuksessa perustivat joint venture yhtiön, joka sai nimen Kurikan Moottorikelkka Oy. Tehtaan johtajana jatkoi Teo Lehtimäki ja toimitusjohtajaksi nimitettiin Olli Tulokas, Starkkin autoryhmän johtaja Lahdessa. Kaudelle 1986 piti kelkat pistää ihan uusiksi, syynä alkava vienti Pohjois-Amerikkaan uuden omistajan avulla. Niinpä Trapper 500 GL oli paljon muita työkelkkoja edellä kehityksessä. Mm. HPDE- alapohja, jota muut eivät vielä uskaltaneet ottaa työkelkkoihin. Samasta aineesta tehty istuinrunko jne. SSCC normien pohjalta tehtiin kaikki testit ja parannukset. Niinpä Nordik 50 ja Nordik 60 olivat valmiit Pohjois-Amerikan markkinoille. Niissä ei ollut pohjoismaisiin malleihin muuta eroa kuin kytkin. Bombardier halusi omansa niihin, kun taas Trappereissa käytettiin IBC kytkintä. Kaikki meni niin sanotusti putkeen, kunnes eräs ruotsalainen kanootin valmistaja pisti uhkavaatimuksen heidän rekisteröimästä Trapper nimestä. Pyyntö oli miljoona markkaa, johon ei suostuttu ja niin otettiin Bombardierin käyttämä Nordik nimeksi. Sitten 80-luvun lopulla Valmet, joka omisti Nordtrackin Rovaniemellä, otti yhteyttä Olli Tulokkaaseen ja ilmoitti haluavansa myydä Lynx tehdaan. Sitä ennen oli Bombardierin Laurent Beaudoin käynyt tutustumassa Rovaniemen tehtaaseen. Kauppahan siitä syntyi. Järjestelyjen jälkeen Kurikan Moottorikelkka Oy muutti nimensä Scanhold Oy:ksi ja Nordtrac Oy sekä ruotsalainen Ockelbo olivat sen tytäryhtiöitä. Se oli aivan uskomaton juttu siihen aikaan! Muutama vuosi siinä tehtiin yhdessä töitä. Vuoden 1989-90 aikana Kurikassa kehitettiin uudet kelkkamallit 540 ja 550E sekä hiottiin 300R eteenpäin. Uudet mallit 540 ja 550E olivat melko uskalias askel uuden ulkonäön sekä istuinrunkototeutuksen kannalta ja sellaisenaan melkoinen tuotekehitysponnistus pieneltä tehtaalta. Työntekijöitä oli 35 henkilöä ja tehtaalta tuli ulos 1800 kelkkaa vuositasolla. Taloudellinen lama maailmassa kouraisi kelkkakauppaa ja myös valmistajia kovalla kädellä vuosina 1991-93. Markkinat menivät alas ja ryhmästä lakkautettiin ensialkuun Ockelbon tehdas. Tuotantoa siirrettiin Rovaniemelle ja osa Kurikkaankin korvaamaan laman vuoksi alentunutta tuotantoa. Näytti myös siltä, että pieni Kurikan tehdaskin saattaisi olla uhattuna ja vuoden 1991 alussa kysyin esimieheltäni tätä asiaa ja hän myönsi sen olevan mahdollista. Otin lopputilin ja perustin oman yrityksen, Teo Lehtimäki Oy:n, tehtaanjohtajan tehtäviäni jatkoi ins. Jouni Rouru. Kelkkojen valmistus jatkui Kurikassa ja 300R:n pohjalle kehitettiin 377R-malli, jossa oli 2-syl. Rotaxin 377 moottori. sekä levennetty raideväli sekä muutamia muita uutuuksia. Myös 540 ja 550E mallien tuotanto jatkui ja niitä kehitettiin, joskin alhaisemmalla tuotannon tasolla. Ohessa valmisteltiin uusiakin malliajatuksia mutta ne odottivat paranevia taloudellisia aikoja. Laman syövereistä ei näkynyt -92 ja vielä -95 merkkiäkään noususta ja Starcjohann-Telko halusi myydä osuutensa Scanhold Oy:stä pois, joka uuden lain myötä oli mahdollista. Bombardier osti Starckjohannin osuuden Scanhold Oy:stä. Bombardier omistajana katsoi asioita molemmat kädet voimakkaasti ruorissa Koska markkinoiden tarpeet olivat tasolla, jonka täyttäminen oli mahdollista yhdenkin tehtaan voimavaroin ja olemassa olevalla kapasiteetillä, oli päätös Kurikan tehtaan lopettamisesta edessä. Jouni Rourun tehtäväksi jäi siirtää tehtaan vaihto-omaisuus ja paperit Rovaniemelle. Kelkan valmistus loppui siihen Kurikassa.