Trapper
moottorikelkkojen tarina alkaa Movac Sweden yhtiöstä, joka oli Skidoon
maahantuoja Ruotsissa. Siellä kehitetty moottorikelkka sai nimen Trapper 602.
Sen nollasarja valmistettiin Ruotsissa ja sitten 70-luvun lopulla Polar Metal
Plastin toimesta Rovaniemellä. Kun PMP meni konkurssiin. siirrettiin Trapper
Kurikkaan Velsalle. Ja kun kaikkea voi sattua, Lynxin tuotanto siirrettiin
Rovaniemelle. Trapperin viimeisistä osista koottiin vielä yksi sarja ja sopimus
sanottiin irti. Movac oli sen jälkeen ilman omaa
yksitelaista työkelkkaa.
Kun
Velsa muutti Kurikasta 80-luvun alussa Rovaniemelle, mukana siirtyi osa
kelkkapuolen toimihenkilöistä, osa kieltäytyi kunniasta ja jäi Kurikkaan.
Kurikkaan jäi mm. tekn. Martti Murtomäki, joka kehitti Lynx 5900 Finlandia-mallin
sekä muut ns. leveätelaiset. Ins Heikki Mikkola puolestaan kehitti Lynx 3300
mallin, sekä muut ns. kapeatelaiset. Tuotepäällikkö Pekka Saari muutti
Rovaniemelle. Kun Movac-sopimus loppui, Pekka Saari Rovaniemellä alkoi miettiä
uutta kelkkamallia ja mahdollisuutta tehdä niitä Kurikassa. Movac oli valmis
yhteistyöhön, samoin Starck-Johann Telko Oy, joka oli Ski-doon maahantuoja
Suomessa. Lampiniemi-Marttila Ky, joka oli hiekkapuhallus ja maalausalan
yritys, saatiin lupautumaan valmistajaksi. Pekka Saari aloitti suunnittelutyöt
1982-83 aikana siten, että ins Aki Hakala kehitti Trapper 6000 mallin ja tekn.
Martti Murtomäki Trapper 5000 mallin iltatöinään. Vuoden 1983 lopulla tehtiin
nollasarja molemmista malleista ja aloitettiin koemarkkinointi ja esittelyt.
Näiden perusteella päätettiin tehdä yhteensä 1000 kelkkaa kaudelle 1984-85.
Toukokuussa 1985 Teo Lehtimäki pestattiin tehtaanjohtajaksi. Martti Murtomäen
työnantaja antoi kiellon auttaa suunnittelussa, mutta ins. Heikki Mikkola tuli
illoiksi apuun ja ensimmäinen sarja saatiin alkuun. Talvi 1985 oli aina
helmikuulle saakka vähäluminen ja erittäin kylmä. Liian paljon kelkkoja jäi
pihaan odottamaan toimitusta ja niinpä omistajien ja pankin neuvotteluissa
päätettiin lopettaa valmistus ja jatkaa eri suunnitelmilla seuraavalla
kaudella. Alkoi kovat neuvottelut Bombardierin ja Starck-Johann Telkon kanssa.
Niin siinä sitten kävi, että ne yhteisomistuksessa perustivat joint venture
yhtiön, joka sai nimen Kurikan Moottorikelkka Oy. Tehtaan johtajana jatkoi Teo
Lehtimäki ja toimitusjohtajaksi nimitettiin Olli Tulokas, Starkkin autoryhmän
johtaja Lahdessa. Kaudelle 1986 piti kelkat pistää ihan uusiksi, syynä alkava
vienti Pohjois-Amerikkaan uuden omistajan avulla. Niinpä Trapper 500 GL oli
paljon muita työkelkkoja edellä kehityksessä. Mm. HPDE- alapohja, jota muut
eivät vielä uskaltaneet ottaa työkelkkoihin. Samasta aineesta tehty istuinrunko
jne. SSCC normien pohjalta tehtiin kaikki testit ja parannukset. Niinpä Nordik
50 ja Nordik 60 olivat valmiit Pohjois-Amerikan markkinoille. Niissä ei ollut
pohjoismaisiin malleihin muuta eroa kuin kytkin. Bombardier halusi omansa
niihin, kun taas Trappereissa käytettiin IBC kytkintä. Kaikki meni niin
sanotusti putkeen, kunnes eräs ruotsalainen kanootin valmistaja pisti uhkavaatimuksen
heidän rekisteröimästä Trapper nimestä. Pyyntö oli miljoona markkaa, johon ei
suostuttu ja niin otettiin Bombardierin käyttämä Nordik nimeksi. Sitten
80-luvun lopulla Valmet, joka omisti Nordtrackin Rovaniemellä, otti yhteyttä
Olli Tulokkaaseen ja ilmoitti haluavansa myydä Lynx tehdaan. Sitä ennen oli
Bombardierin Laurent Beaudoin käynyt tutustumassa Rovaniemen tehtaaseen.
Kauppahan siitä syntyi. Järjestelyjen jälkeen Kurikan Moottorikelkka Oy muutti
nimensä Scanhold Oy:ksi ja Nordtrac Oy sekä ruotsalainen Ockelbo olivat sen
tytäryhtiöitä. Se oli aivan uskomaton juttu siihen aikaan! Muutama vuosi siinä
tehtiin yhdessä töitä. Vuoden 1989-90 aikana Kurikassa kehitettiin uudet
kelkkamallit 540 ja 550E sekä hiottiin 300R eteenpäin. Uudet mallit 540 ja 550E
olivat melko uskalias askel uuden ulkonäön sekä istuinrunkototeutuksen kannalta
ja sellaisenaan melkoinen tuotekehitysponnistus pieneltä tehtaalta.
Työntekijöitä oli 35 henkilöä ja tehtaalta tuli ulos 1800 kelkkaa vuositasolla.
Taloudellinen lama maailmassa kouraisi kelkkakauppaa ja myös valmistajia
kovalla kädellä vuosina 1991-93. Markkinat menivät alas ja ryhmästä
lakkautettiin ensialkuun Ockelbon tehdas. Tuotantoa siirrettiin Rovaniemelle ja
osa Kurikkaankin korvaamaan laman vuoksi alentunutta tuotantoa. Näytti myös
siltä, että pieni Kurikan tehdaskin saattaisi olla uhattuna ja vuoden 1991
alussa kysyin esimieheltäni tätä asiaa ja hän myönsi sen olevan mahdollista.
Otin lopputilin ja perustin oman yrityksen, Teo Lehtimäki Oy:n, tehtaanjohtajan
tehtäviäni jatkoi ins. Jouni Rouru. Kelkkojen valmistus jatkui Kurikassa ja
300R:n pohjalle kehitettiin 377R-malli, jossa oli 2-syl. Rotaxin 377 moottori.
sekä levennetty raideväli sekä muutamia muita uutuuksia. Myös 540 ja 550E
mallien tuotanto jatkui ja niitä kehitettiin, joskin alhaisemmalla tuotannon
tasolla. Ohessa valmisteltiin uusiakin malliajatuksia mutta ne odottivat
paranevia taloudellisia aikoja. Laman syövereistä ei näkynyt -92 ja vielä -95
merkkiäkään noususta ja Starcjohann-Telko halusi myydä osuutensa Scanhold
Oy:stä pois, joka uuden lain myötä oli mahdollista. Bombardier osti
Starckjohannin osuuden Scanhold Oy:stä. Bombardier omistajana katsoi asioita
molemmat kädet voimakkaasti ruorissa Koska markkinoiden tarpeet olivat tasolla,
jonka täyttäminen oli mahdollista yhdenkin tehtaan voimavaroin ja olemassa
olevalla kapasiteetillä, oli päätös Kurikan tehtaan lopettamisesta edessä.
Jouni Rourun tehtäväksi jäi siirtää tehtaan vaihto-omaisuus ja paperit
Rovaniemelle. Kelkan valmistus loppui siihen Kurikassa.
tekijät:
Teo Lehtimäki
Pekka Saari